Bahçeşehir Üniversitesi Ekonomik ve Toplumsal Araştırmalar Merkezi (BETAM) Direktörü Prof. Dr. Seyfettin Gürsel ve Araştırma Görevlisi Tuba Toru Delibaşı'nın araştırmasına göre, İstanbul'a yapılacak 3. havalimanı ile ilgili hedeflerin gerçekleşmesi Türkiye'nin büyümesine bağlı.
3 Mayıs'ta yapılan ihalede 25 yıllık işletme hakkını KDV hariç 22 milyar 152 milyon euro ile kazanan Limak-Kolin-Cengiz-Mapa-Kalyon Ortak Girişim Grubu, havalimanını 3 aşamada yapmayı planladığını açıklarken, ilk aşamada 90 milyon yolcu kapasitesiyle 2019'da faaliyete geçmesi beklenen havalimanının yapılacak ek pistlerle ikinci aşamada 120 milyon ve üçüncü aşamada 150 milyon kapasiteye ulaşacağı belirtiliyor.
İlk senaryo iyimser
BETAM ise ekonomik büyümeye ilişkin 2 farklı senaryo çerçevesinde 2019'dan 2043'e kadar yolcu sayısı projeksiyonları gerçekleştirdi.
İlk senaryoya göre, büyüme 2013-2019 dönemi için yüzde 5, 2020-2030 dönemi için yüzde 4 ve 2031-2043 dönemi için yüzde 2 kabul edildiğinde yolcu sayısı 2019 için 80 milyon, 2020'lerin ikinci yarısında 120 milyon, 2030'larda ise 150 milyon olarak tahmin edildi.
Büyüme hızlarının aynı dönemlerde yüzde 4, yüzde 3 ve yüzde 1.5 kabul edildiği ikinci senaryoya göre de, yolcu sayısı 2019'da 68 milyon olacak, 90 milyona ancak 2020'lerin ikinci yarısında ulaşılabilecek, 120 milyonluk kapasiteye ise ancak 2050'lere doğru ihtiyaç duyulacak.
Kredi borcu bitene kadar zarar edecek
Araştırmaya göre, yeni havalimanı işletmesinin 2019-2030 döneminde, yani kredi borcu döneminin sonuna kadar zarar edeceği tahmin ediliyor. İlk senaryoda birikimli zarar 5.7 milyar euroya, "düşük büyüme varsayımının yapıldığı" ikinci senoryada ise 7.7 milyar euroya ulaşıyor. 2030'dan sonra kar etmeye başlayan havalimanı, ilk senaryoya göre 2043 sonunda birikimli zararı kapatarak 7.3 milyar euro kar elde ederken, ikinci senoryaya göre birikimli zarar kapanmadığından toplamda 4.8 milyar euroluk zarar ortaya çıkacak.
Araştırmada, ikinci senaryoda yer alan düşük büyüme varsayımı altında yeni havalimanının makul bir düzeyde karlı olabilmesi için 25 yıllık dönemde 10 milyar euronun epey üzerinde işletme dışı gelir elde etmesi gerekeceği belirtildi.
Altyapıdaki aksaklık talebi azaltabilir
Yeni havalimanının, merkeze yaklaşık 42 kilometre ve erişimi yapılması planlanan ulaşım altyapısına bağlı olduğu kaydedilirken, altyapı projesindeki bir aksaklık ve/veya yetersizliğin yeni havalimanına olan talebin tahmin edilenden az olmasına sebep olabileceği vurgulandı.
Hızlı tren rakip olacak
BETAM'ın araştırmasında, faaliyete geçtiğinde öngörüldüğü gibi Atatürk Havalimanı'nın kapatılması halinde İstanbul'un Avrupa yakasındaki tek havalimanı olacağı için yeni havalimanının hava ulaşımında ciddi bir rakibi bulunmayacağı vurgulandı. Türkiye'de uçuş mesafelerinin kısa ve havalimanlarının merkeze uzak olmasının halen devam eden hızlı tren yatırımlarını (İstanbul-Ankara hattında yolculuğun 3 saat sürmesi beklentisi) özellikle bazı iç hat seferlerinde hava ulaşımına karşı önemli bir rakip yaptığı belirtilen araştırmada, İstanbul-Ankara hattındaki yolcuların hava ulaşımı yerine tren yolunu tercih edebileceği, bunun da havayolu şirketlerinin iç hat seferlerinde doluluk oranı en yüksek olan İstanbul-Ankara hattında yolcu kaybetmelerine yol açabileceği kaydedildi. Araştırmada, İzmir-İstanbul otoyol projesi gibi yeni otoyol planlarını da unutmamak gerektiği, kısa mesafede karayolunun da havayoluna alternatif olarak değerlendirilebildiği ifade edildi.
