Kamyonlar lastiksiz kaldı
Dış Ticaret Müsteşarlığı’nın imza attığı ilginç uygulama, nakliye sektörünü sıkıntıya soktu.
Dış Ticaret Müsteşarlığı’nın imza attığı ilginç uygulama, Trafiğe kayıtlı 750.000 kamyonu, 200.000 otobüsü, 497 kooperatifi, 70.000 kamyoncu esnafı ve, 2010 yılı itibariyle 2.000.000 adet kamyon lastiği tüketimi ile Avrupa’nın en büyüğü olan Türk taşımacılık sektörünü, aynı zamanda Türkiye’deki Kamyon üreticileri ve nakliye sektörünü sıkıntıya soktu.
Çin menşeli lastikler için Türkiye’de yaklaşık 6 yıldır uygulanmakta olan anti-damping vergisi otomobil lastikleri için kaldırılırken “kamyon lastikleri” için uygulamanın devam etmesi kararı veriliyor.
Yapılanı herkes için anlaşılır bir dille özetlemek gerekirse; Türk kamyoncusu en pahalı elbiseler giymeye mecbur olacak ve Çin malı kıyafetler de giyebilen Avrupalı kamyoncular ile fiyat rekabetini sürdürecek. Çünkü tüm güvenlik ve kalite standartlarının en yukarıda olduğu Avrupa ülkelerinde kullanılan her 4 lastikten biri Çin menşeli iken, anti-damping uygulaması yüzünden Türkiye’deki tüketicilerin büyük çoğunluğu ise yüksek fiyatlı Avrupa menşeli lastikler kullanmaya devam etmek zorunda kalacaklar.
Sektöre, ekonomiye, kamuya zararları açık olan bir karar
Nakliye sektörünün iki ana gider kalemi yakıt ve lastik. Türkiye’de nakliyecilerin maruz kaldığı dünyanın en yüksek yakıt maliyeti, akaryakıttan elde edilen vergilerin bütçeye aktarılması zorunluluğu ile açıklanıyor. Oysa ikinci maliyet kalemi olan lastikte de Çin menşeli lastik ithalatının engellenmesi ile sektörün en yüksek maliyetlerle karşı karşıya bırakılmasından kamunun hiç bir faydasının olmadığı, olamayacağı açık.
Aksine, taşımacılık sektörümüzde oransız maliyet yüklerinin yaratacağı piyasa kaybı, trafik güvenliğine olumsuz etkileri ile kaza oranlarının artışı, kamyon üreticilerine ve ihracata engel teşkil etmesi sonuçları ile kamu için ciddi kayıplar yaratacağını öngörmek hiç zor değil.
Türkiye’de Kamyon lastiği piyasasının serbestliğe ve gelişmeye ihtiyacı var
• Türkiye Avrupa’nın en çok kamyon lastiği tüketildiği ülke iken pazarın %90’ı sadece beş markanın elinde. Eksik rekabet şartları altındaki bu kadar büyük bir pazarın rekabet koşullarına açılması her anlamda şart görünüyor.
• Son 6 ayda kamyon lastikleri fiyatlarına enflasyonun tam 6 misli zam yapıldı. Avrupa piyasası ile tek farkımızın Çin lastiklerine uygulanan anti-damping vergisi olduğu dikkate alınır ise konunun ne derecede önem taşıdığı net anlaşılabiliyor.
• Türkiye’deki 3 milyon adet / yıl üretim kapasitesinin tamamına sahip Pirelli, Goodyear ve Brisa’nın herhangi bir anti-damping uygulaması talebi yok. Üretimleri olan uluslararası markalar Avrupa piyasası başta olmak üzere zaten tüm piyasalarda Çin lastikleri ile rekabet halinde varlıklarını sürdürüyorlar.
• Türkiye’deki kamyon lastiği üreticisi firmaların mali tabloları herkese açık, ilk üç ayda %300 lerin üzerinde karlılık artışı ile faaliyetlerini sürdürüyorlar.
• Diğer yandan nakliyeci firmalar ve kamyoncu esnafı ise işlerini sürdürebilmek için can tehlikesini dahi göze almaya zorlayacak boyutlarda maliyet baskısı altındalar.
Karardaki hukuki tutarsızlık ve çelişkiler.
• Yasalara göre anti-damping uygulaması talep edebilmek için Türkiye’deki üretim kapasitesinin %25’ine sahip üretici olmak şart. • Türkiye’deki radyal kamyon lastikleri üretiminin %100’üne sahip 3 üreticiden hiç birinin anti-damping için müracaatı yok.
• Anti-damping vergisi talebinde bulunan tek firma olan Petlas’ın ise henüz radyal kamyon lastiği üretimi yok.
• Petlas’a bu hakkın, zirai lastikler ve iş makineleri lastiklerinin kamyon lastikleri ile aynı kategoride değerlendirilerek tanınması yanlışı ise, bu üç ürün grubunun kullanım alanlarının, dağıtım kanallarının tamamen farklı yapıda olmaları nedeni ile hiç bir gerçekçi mantığa dayanmıyor.
• Söz konusu verginin ayrı kategoride değerlendirilerek otomobil lastikleri için kaldırılmış olması da, kararın kendi yanlışının altını yine kendisinin çizdiği bir diğer hukuki kanıt.
• Eğer Petlas’ın böyle bir müracaat hakkı olsaydı dahi, bu talebin geçerli bir nedeni görünmüyor. Piyasada talebi olan yüzlerce ebat ve desende radial kamyon lastiği bulunuyor. Petlas’ın bu kadar çeşitli ebat ve farklı kullanım amacına hitap eden (TIR, Otobüs, Damper, Römork, Kargo Kamyon, vs) lastiği ne zaman üretmeye başlayacağı konusunda hiç bir taahhüdü ve/veya beyanı yok. Hiç bir zaman bu kadar ebat ve tipi üretmeyecek olması çok daha akla yatkın, zira 40 yıldır Türkiye’de üretim yapan lastik fabrikaları dahi şu anda bu ebat ve desenlerin tamamını üretmiyor.
• Türkiye’de anti-damping vergisi talebi hakları bulunan bu üreticilerimiz dahi, yukarıda açıklandığı üzere, haklı nedenleri bulunmadığı için böyle bir korunma talebinde bulunmuyorlar.
Şaibeli bir karar; Anti-damping ile alakası kurulamadığı gibi, tek bir ithalatçı korumacılığı yapma ve sektörü cezalandırma niteliğinde.
• Tayvan, Kore, Japon vb. menşeli lastiklere karşı anti-damping vergisi talebi yok. Oysa bu ülkeler ile Çin menşeli lastiklerin fiyatları arasında fark hemen hemen yok.
• Çin menşeli lastiklerin ithalatına karşı Dış Ticaret Müsteşarlığından koruma talep eden AKO firması, Tayvan, Kore ve Japonya’dan en çok kamyon lastikleri ithal eden firma. Petlas’ın da sahibi olan AKO firması Çin’in bir parçası olan Tayvan’dan da kamyon lastiği ithal eden tek firma. Ve her sene yüzbinlerce lastik ithal ettiği bu ülkelerden ithalatın engellenmesi için bir talebi yok.
• Türkiye’deki kamyon üreticileri kamyon lastiği temin edemedikleri için üretimlerini kısmak durumunda kalıyor.
• Türkiye’deki kamyon üreticileri kısıtlı üretimleri ile ihracat piyasalarında daha etkin olamıyor.
• Türkiye’ye Çin’den ithal edilemeyen kamyon lastikleri, Avrupalı kamyon üreticilerinin araçların altında orijinal ekipman olarak Türkiye’ye giriyor.
• Çin menşeli lastikler ile maliyetini düşürme şansını kaybeden Türkiye’deki araç üreticileri Avrupalı üreticiler ile rekabet şansını yurt içi satışlarda da yitiriyor.
• Döviz girdisi potansiyelimizi azaltıp, döviz ihtiyacını artırarak dış ticaret açığına iki yönlü olumsuzluk yansıtıyor.
