• BIST 83.067
  • Altın 146,530
  • Dolar 3,7912
  • Euro 4,0490
  • İstanbul 5 °C
  • Ankara 0 °C

Krizi Fırsata Dönüştürme Stratejileri

FATİH YILMAZ

TÜRK GEMİ İNŞA SANAYİİ İÇİN KRİZİ FIRSATA DÖNÜŞTÜRME STRATEJİLERİ

STRATEGIES FOR TRANSFORMING GLOBAL CRISIS INTO OPPORTUNITY FOR

THE TURKISH SHIPBUILDING INDUSTRY

Hem 2000’li yılların başından itibaren dünya deniz ticaretinde meydana gelen artış, hem de Avrupa Birliği (AB) ve Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO)’nün tek cidarlı tankerlerin hizmet dışı bırakılmasına yönelik aldığı kararların etkisiyle, dünya tersaneleri gibi Türk tersaneleri de 2000-2007 yılları arasında altın çağını yaşadı. 2007 yılının sonlarına doğru Amerika Birleşik Devletleri (ABD)’nde patlak veren ve etkileri 4 yıldır süregelen finansal kriz, tabii ki Türkiye’de de etkili oldu. Türk denizciliğinin ve imalat sanayinin bir parçası olan Türk gemi inşa sanayi de bu olumsuz etkiyi halen derinden hissetmektedir.

Bu çalışmada; küresel krizin oluşum süreci ve gemi inşa sanayine yansımaları değerlendirilmekte, Türk gemi inşa sanayinin gelişim süreci ve dönüm noktaları hakkında bazı bilgiler sunulmakta, denizcilik alanındaki küresel gelişmeler ve Türkiye’nin 9. Kalkınma Planı’nda belirtilen kalkınma stratejileri baz alınarak hazırlanan ve “üç eksenli kalınma modeli” olarak adlandırdığım kalkınma modeli açıklanmakta ve sonuç olarak; bir taraftan Türk gemi inşa ve yan sanayinin alt yapısını güçlendirirken, diğer taraftan da mevcutların rehabilitasyon ve modernizasyonuna imkan sağlayacak şekilde, Türk gemi inşa sanayi ve denizciliğimiz açısından mevcut küresel krizi orta ve uzun vadede fırsata dönüştüreceğini düşündüğüm dönemsel ve yapısal nitelikli akılcı tedbirler önerilmektedir.

Anahtar Kelimeler:

Kriz, gemi inşa, tersane, gemi motoru, Pendik Tersanesi, verimlilik, yüksek katma değerli üretim.

ABSTRACT

Turkish shipyards, like other shipyards in the world, experienced its golden age during the period of 2000-2007 due to both increase in the world seaborne trade since the beginning of 2000s and the decision taken by both the European Union (EU) and the International Maritime Organization (IMO) about turning out of single hull tankers. The financial crisis erupted in the United States of America (USA) at the end of 2007 has been also effective in Turkey during the last 4 years. The Turkish shipbuilding industry, a part of Turkish shipping and manufacturing industry, is still feelling the negative impact of the crisis deeply. In this study, formation process of the global crisis and its reflections on the shipbuilding industry has been evaluated, some informations about the historical development process and important events of the Turkish shipbuilding industry has been presented, "three-axis model of development” developed by the author on the basis of global developments in the field of maritime and development strategies described in Turkey's 9th Development Plan has been explained, and as the result, while strenghting the sub-structure of Turkish shipbuilding and its sub-industry, on the other side possibilities for the rehabilitation and modernisation of the existing shipyards provided, structural and periodic rational measures that can turn the existing financial crisis to the new opportinuties in middle and long term has been offered.

Keywords:

Crisis, shipbuilding, shipyard, ship engine, Pendik Shipyard, productivity, production of high added value.

1. GİRİŞ: “KÜRESEL KRİZİN OLUŞUM SÜRECİ”

Son 30 yılda bilgi ve iletişim teknolojilerinde muazzam gelişmeler yaşandı.

Küreselleşme olgusu ile birlikte bilgi ve iletişim teknolojilerinin hızla gelişmesi ve yaygınlaşması, üretim ve hizmet sektörlerinde teknolojik seviyenin, otomasyon kapasitesinin, verimliliğin ve dolayısıyla da karlılığın artması sonucunu doğurdu.

Karlılığa paralel olarak artan tasarrufların yatırıma dönüşmesiyle birlikte (ki bu yatırımların odağında Çin, Hindistan vb. gibi ucuz ve bol işgücüne sahip ülkeler yer aldı.) dünya ekonomisindeki hızlı büyüme süreci de özellikle 1980'li yıllardan itibaren başlamış oldu.

Bu süreçte elde edilen parasal kaynaklar, bir taraftan reel yatırımlar, diğer taraftan ise devlet tahvilleri, borsa hisseleri vb. gibi çeşitli finansal yatırım araçları sayesinde değer kazanarak arttı ve dünya ekonomisi son 30 yılda ortalama % 3-5'lik bir büyüme kaydetti. 2000'li yıllara gelindiğinde ise dünya ekonomisindeki büyümeye paralel olarak bir likidite bolluğu oluştu.

2000 sonrasında dünya ekonomisini yönlendiren temel unsur A.B.D.'nin % 5-6 civarındaki dış açığı oldu. A.B.D.'nin dış açığı, dış ticaret fazlası veren Çin, Japonya vb. gibi gelişmiş ve gelişmekte olan bazı ülkelerce, hazine kâğıdı kadar güvenilir olduğu düşünülen mortgage'a dayalı menkul kıymetler (kâğıtlar) aracılığıyla finanse edildi. Bu finansman modeline göre, satın alma gücü az veya hiç olmayan (sub-prime) A.B.D. vatandaşlarına dahi, başta konut kredisi (mortgage) olmak üzere otomobil ve kredi kartı vererek talebin artırılması sağlanarak konutların ve diğer tüketim mallarının düşük faizle borçlanarak satın alınması sağlandı. Konut talebinin artması ve faizlerdeki yükselişle birlikte, A.B.D.’deki konut fiyatları düşmeye başladı. Tüketici açısından konut fiyatının kredi borç miktarının altına düşmesi ve bu nedenle konut sahiplerinin borçlarını geri ödeyememeleri, A.B.D. finans sektöründeki krizi başlatmış oldu. Bazı ekonomistlere göre 2007 yılı sonunda petrol fiyatlarında yaşanan hızlı yükseliş krizin ilk işareti oldu.

Son 3 yıldır devam eden küresel kriz, sadece mali değil, iktisadi, siyasi ve sosyal sorunları da beraberinde getirdi. Onlarca banka battı. Kriz nedeniyle dünya ekonomisinin gördüğü zararın 8 trilyon doları bulduğu, işini kaybedenlerin sayısının ise 20 milyonu aştığı ifade edilmekte. Türk finans sektörü, 2000'lerin başından itibaren yürürlüğe konulan devlet denetimine ilişkin sıkı regülasyonlar sayesinde küresel krizi göğüsleyebilmişse de, bu kriz karşısında Türkiye'de de yüz binlerce kişi işini kaybetti. Bu küresel krizin ne kadar daha süreceğine dair bir tahmin yapmak oldukça zor. Fakat reel sektörde yaşanan kapasite, işgücü ve üretim kaybı, krizin reel sektör üzerindeki etkisinin finans sektörüne nazaran daha ağır ve uzun vadeli olacağının bir göstergesi olarak yorumlanabilmekte. Zira 1973-1979 petrol krizi, Asya, Rusya ve Latin Amerika krizleri, Türkiye’deki 2001 krizi vb. gibi bölgesel krizlerin 5 ila 7 yıl sürdüğü ve halihazırda yaşanan krizin ise bölgesel değil küresel bir kriz olduğu göz önünde bulundurulduğunda, 7 yıldan bile daha uzun süreleri düşünmek mümkün.

2. KÜRESEL KRİZİN DENİZ TAŞIMACILIĞI VE GEMİ İNŞA SANAYİNE YANSIMALARI

Tabii ki küresel çapta yaşanan bu kriz deniz taşımacılığı ve gemi inşa sektörlerini de hızla ve derinden etkiledi.

Krizin etkisiyle navlun fiyatlarında muazzam düşüşler yaşandı. Dökme yük gemilerinin zaman esaslı kiralama fiyatlarında 2007 yılına göre 3-4 kat, tankerlerinkinde ise yarı yarıya düşüşler yaşandı. 2007 yılında 10-12 bin puan civarında seyreden Baltık Kuru Yük Endeksi (BDI) küresel krizin etkisiyle 5-6 kat düşüş göstererek 2-3 bin puanlara geriledi. İkinci el gemi fiyatları yeni inşa fiyatlarının altına düştü. Bu durumda işletme masraflarını dahi karşılayamayan birçok armatör gemisini işletemez oldu. Tersaneler için talep daralması süreci de böylece başlamış oldu.

Yabancı armatörler, tersanelerdeki siparişlerini süratle iptal etmeye başladılar. Tersaneler ise kızaktaki gemilerini tamamlayabilmenin (finansman bulmanın) telaşına düştüler. Böylece, dünya ekonomisi ve deniz ticaretindeki dönemsel yükseliş trendi ve IMO'nun tankerler için öngördüğü çift cidar gereklilikleri nedeniyle 2000-2007 yılları arasında çok parlak bir dönem geçiren gemi inşa sanayi, gelinen nokta itibariyle sipariş yoksunluğu nedeniyle kendini ciddi bir açmazın içinde buldu.

Peki, bu açmazdan nasıl çıkılır? Açıkçası bu sorunun cevabıyla ilgili olarak en iyi stratejistler, en iyi ekonomistler arasında bile çok ciddi görüş ayrılıkları olduğunu gözlemlemekteyiz. Üstelik bazı ekonomistlere göre şu anda yaşadığımız küresel krizin tipolojisi, bundan öncekilerden çok farklı. Kriz, kimine göre kapitalist sistemin sonunun geldiğinin, kimine göre ise kapitalizmin kabuk değiştirdiğinin habercisi... Dolayısıyla, bu soruya net cevaplar üretmek hiç kolay bir iş değil. Ancak şurası kesin ki; her gecenin bir sabahı olduğu gibi, gemi inşa sanayi (tıpkı 2003-2007 yılları arasında olduğu gibi) önümüzdeki yıllarda yeni yükseliş dönemleri görecek. Öyleyse, küresel rekabet gücümüzü arttırmak için geçmişteki eksikliklerimizi gidermek suretiyle krizi fırsata dönüştürmenin yollarını aramak en makul alternatiflerden biri olarak gözükmekte.

3. TÜRK GEMİ İNŞA SANAYİNİN GELİŞİM SÜRECİ VE DÖNÜM NOKTALARI

1969 yılında alınan bir Bakanlar Kurulu Kararı ile Tuzla Tersaneler Bölgesi oluşturuldu ve 70'li yıllardan itibaren Haliç'teki küçük tekne imalathaneleri Tuzla'ya taşındı. Bu kararla birlikte Türkiye'de özel tersane yatırımlarının gelişmesine imkân sağlandı.

1975 yılında Gemi İnşa, Gemi Satın Alma, Tersane Kurma ve Geliştirme (GİSAT) Fonu kuruldu.

1982 yılında 2581 sayılı Deniz Ticaret Filosunun Geliştirilmesi ve Gemi İnşa Tesislerinin Teşviki Hakkında Kanun kabul edildi. (halen yürürlükte)

1984 yılında Pendik Tersanesi bünyesindeki Pendik Motor Fabrikası faaliyete başladı.

1999 yılında Türk Uluslararası Gemi Sicili (TUGS) Kanunu kabul edildi. (2004 yılında yapılan değişiklikle gemi ve yatların işletilmesi sırasında elde edilen kazançlar gelir ve kurumlar vergisiyle fonlardan muaf tutuldu.)

Bu yatırım ve teşvikler sayesinde 1980-2000 yılları arasında denizcilik alanında özel sektör yatırımları arttı. Ancak 90’lı yılların sonu ve 2000’li yılların başında bazı olumsuzluklar yaşandı.

Mesela;

1999 yılında Pendik Tersanesi Dz.K.K.'ya devredildi ve tersane bünyesindeki Pendik Motor Fabrikası kapatıldı.

2000 yılında GİSAT fonu tasfiye edildi.

2001 krizi, Türk ekonomisini olduğu gibi gemi inşa ve tersane yatırımlarını da olumsuz etkiledi.

Hem 2000’li yılların başından itibaren dünya deniz ticaretinde meydana gelen artış, hem de Avrupa Birliği (AB) ve Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO)’nün tek cidarlı tankerlerin hizmet dışı bırakılmasına yönelik aldığı kararların etkisiyle, dünya tersaneleri gibi Türk tersanelerinin sipariş defterleri de 2003 yılından itibaren dolmaya başladı.

2000-2007 yılları arasında gemi inşa sanayi konjonktürsel olarak altın çağını yaşadı. (Bu dönemde özel tersane yatırımları olağan üstü arttı.)

2007 yılının sonlarına doğru A.B.D.'de küresel finansal kriz patlak verdi.

Küresel krizin etkisiyle özellikle 2008 yılının ikinci yarısından itibaren denizyolu taşımacılığında navlun fiyatları ve gemi siparişleri dibe vurdu.

2010 yılında da küresel krizin etkilerinin halen devam ettiği gözlemlenmekte.

4. KRİZİ FIRSATA DÖNÜŞTÜRMEK İÇİN MODERNİZASYON VE ÜÇ EKSENLİ KALKINMA MODELİ ÖNERİSİ

9. Kalkınma Planı ile belirlenen stratejik amaçlar ve ülkemizin gelişme eksenleri şu şekilde belirlenmiştir:

Rekabet Gücünün Artırılması,

İstihdamın Artırılması,

Beşeri Gelişme ve Sosyal Dayanışmanın Güçlendirilmesi,

Bölgesel Gelişmenin Sağlanması,

Kamu Hizmetlerinde Kalitenin ve Etkinliğin Artırılması.

Türk denizcilik sektörünün bir alt sektörü ve aynı zamanda Türk imalat sanayi sektörünün bir parçası olan Türk gemi inşa sanayi açısından krizi fırsata dönüştürmek, 9.Kalkınma Planı ile uyumlu aşağıdaki stratejilerin takip edilmesiyle mümkündür.

4.1. Yüksek Katma Değerli ve Esnek Ürün/Üretim Yapısına Geçiş:

4.1.1. Yüksek Katma Değerli Üretim Yapısı

Gerek Çin’in işgücü maliyetlerindeki aşırı baskısı, gerekse Güney Kore ve Japonya’nın sahip oldukları yüksek otomasyon kapasitesi ve teknolojik seviyeye bağlı olan çok yüksek verimliliği karşısında Türk gemi inşa sanayi, kimyasal tanker ve konteyner gemisi inşaatında edindiği uzmanlık ile birlikte, LPG, LNG, Ro-Ro, Ro-Pax, Yolcu Gemisi vb. gibi yüksek katma değerli gemilerin inşaatına yönelerek küresel bir rekabet avantajı sağlayabilir. Bu gemilerden bazılarının inşaatı için teknik-teknolojik rehabilitasyon ve modernizasyon gerekebileceği gibi, şimdikinden çok daha yüksek işgücü verimliliği gerekeceği aşikardır.

4.1.2. Esnek/Alternatif Üretim Yapısı

a) Gemi Bakım-Onarım: Dünya deniz ticaret filosunun büyük tonajlı gemiler segmentinin 5’er yıllık periyotlarla ihtiyaç duyacağı özel (special/renewal) sörveyler göz önüne alınarak yapılan tahminlemeye göre; 2009-2015 yılları arasında kalan dönemde; % 47’si tanker, % 26’sı dökmeci, % 19’u konteyner ve  % 8’i LNG taşıyıcısı olmak üzere, toplam 5278 adet büyük tonajlı yük gemisinin planlı bakım-onarım ihtiyacı/talebi olabileceği tahmin edilmektedir. Ayrıca, plansız bakım-onarım ihtiyaçları ile birlikte diğer tip ve tonajlardaki gemilerin ihtiyaçları da bu tahmine eklenince, gemi bakım-onarım pazarının yakın geleceğinin genel olarak pozitif olduğu söylenebilir. Söz konusu talep hacminin yıllık değişimine bakılırsa, özellikle 2011-2014 yılları arasında) gemi bakım-onarım talebinin artacağını tahmin ediyorum. Ve bu bağlamda, Japonya, Singapur, Çin ve Batı Avrupa tersaneleri karşısında Türk tersaneleri, özellikle Akdeniz çanağında, Ege ve Karadeniz’de faaliyet gösteren gemilerin bakım-onarımına odaklanarak küresel krizin olumsuz etkileri bir nebze olsun azaltılabilir.

b) Alternatif Ürünlerin Üretimi: Özellikle yeni gemi inşa talebinin azalacağı durgunluk dönemlerinde, üretim ve dolayısıyla istihdamın sürdürülebirliğinin sağlanması amacıyla; köprü sistemleri, kazanlar, petrol ve gaz hattı boruları, batırma tüpleri vb. gibi ağır çelik konstrüksiyon yapıların imalat/montaj işleri de tersanelerde yapılabilir. Bu yolla sağlanacak ürün/üretim esnekliğinin, beraberinde montaj hattında yeni düzenlemeleri gerekli kılması tabiidir. Örneğin; İsrail tersanesi olan ISL Shipyards Ltd.’nin www.israel-shipyards.com internet sitesine baktığımızda, tersanede yürütülen 2 tip proje tanımı ile karşılaşıyoruz. Bunlar; deniz projeleri (Marine Project) ve endüstiyel projeler (Industrial Project). Deniz projeleri; askeri/ticari gemilerin inşa ve bakım-onarımı gibi klasik tersanecilik faaliyetlerini kapsarken, Endüstriyel Projeler; gantry kreynler, liman konstrüksiyonları, yük elleçleme tesisatları, endüstriyel basınçlı kaplar, vb. gibi ağır çelik konstrüksiyon yapıların imalat/montajını kapsıyor. Bir başka deyişle; deniz projelerinin yürütüldüğü üretim/montaj hattında uygulamada çok benzer teknolojilerin yeterli olduğu endüstriyel projeler de yürütülebiliyor. Dolayısıyla, deniz projelerine olan talebin azaldığı durgunluk dönemlerinde endüstriyel projelere ağırlık vermek ya da geçiş yapmak suretiyle belli bir ürün/üretim esnekliği kazanılmış oluyor. Bu ise, kesintisiz istihdam demek! Benzer bir durumun Vietnam kökenli Saigon Shipyard Ltd. için de geçerli olduğunu görüyoruz. Saigon Shipyard Ltd.’nin www.saigonshipyard.com internet sitesine baktığımızda, tersanenin endüstriyel (Industrial), Offshore ve Deniz (Marine) olmak üzere 3 temel faaliyet alanı ile karşılaşıyoruz. Endüstiyel faaliyetler; çelik yapıların inşaatı (Steel Structures), boru sistemlerinin üretimi tesisatı (Piping Systems), depolama tanklarının inşaatı (Storage Tanks), elektrik mühendisliği (Electrical Engineering), mekanik hizmetler (Mechanical Services) ve fabrikasyon hizmetleri (Fabrication Services) olmak üzere 6 alt faaliyeti kapsıyor. Her ne kadar esnek ürün/üretim yapısına sahip iki tersaneden örnek olarak söz ediyorsam da, dünyada benzer esnekliğe sahip pek çok tersaneye rastlamak, örnekleri çoğaltmak mümkün. Tersanelerin sadece gemi inşa eden/onaran yerler olmayabileceğine dair diğer önemli göstergelerden biri de "Tünel (Tüp) Geçit Projeleri". Mesela, Marmaray Projesi bu tip bir proje. Başta Japonya olmak üzere, dünyanın birçok yerinde batırma tünellerinin genellikle tersanelerde ya da bir tersane teknolojisi olan kuru havuzlarda yapılabildiğini biliyoruz. Her ne kadar böylesine büyük projeler çok sık yapılmasa da, tamamlanması 3-5 yıl gibi oldukça uzun bir dönemi kapsadığı için bu tip projeler; bu dönem içinde projeye katkı sağlayan her sektörde üretim ve dolayısıyla istihdamın devamlılığını destekleyen son derece önemli projeler. Dolayısıyla Türk tersaneleri, sahip oldukları imkan ve kabiliyetleri dikkate alarak ve en azından belli bir süre için deniz projelerinin yanısıra endüstriyel projelere de yönelebilmeli ve buna engel teşkil eden mevzuat hükümleri ortadan kaldırılmalı.

c) Koster Filosunun Yenilenmesi: Türk deniz ticaret filosunun Türk tersanelerinde yüksek yerli katkı oranı ile yenilenmesi ve askeri gemi ihtiyacının özel tersanelerce karşılanması; Türk gemi inşa sanayinin sürdürülebilir kalkınmasına destek olacaktır. Ancak, başta gemi ana tahrik ve navigasyon sistemlerinin yurt içinde üretilmesi ortamının yaratılması olmak üzere, gemi yan sanayi arzu edilen seviyeye gelmedikçe döviz kaybı kaçınılmaz olacaktır.

4.2. İşgücü Verimliliğinin Arttırılması: "Kurumsal Yapıya Geçiş"

9.Kalkınma Planı Gemi İnşa Sanayi Özel İhtisas Komisyonu Raporu’nda da belirtildiği gibi; sektörde üretim çoğunlukla taşeronlar eliyle yapılmakta, taşeron uygulamalarının yüksek oranda oluşu; işkolunda çalışanları kötü etkilemesi dışında, işletmeler açısından kurumsallaşmaya da engel oluşturmakta, nitelikli iş üretilmesinde doğan güçlükler nedeniyle olumsuz etkimektedir. Son yıllarda dünya gemi inşa sanayinde işgücü verimliliğinin 30 kg./adam.saat civarında olmasına karşın, Türk gemi inşa sanayinde işgücü verimliliği ortalama 7,5-10 kg./adam.saat (en fazla 15 kg./adam.saat). Başka bir deyişle; Türk gemi inşa sanayinde doğrudan istihdam edilen kişi başına düşen yıllık üretim geliri 2008 yılı itibariyle 50 bin Euro civarında iken, bu rakam AB genelinde 100-150 bin Euro, Güney Kore ve Japonya’da ise 250 bin Euro civarındadır.

Gemilerin inşa, tadilat, bakım-onarım ve konversiyon işlerinin yapıldığı tersaneler, en temel işleri olan “çelik işleme” faaliyetleri için yeterli teknik-teknolojik alt ve üst yapıya sahip olacak şekilde kurulurlar, zaten bu şekilde kurulmaları da gereklidir. Öyleyse, başta kaynak ve montaj işleri olmak üzere, çelik işçiliğine yönelik “daimi kadrolar” oluşturularak; “kurumsal bir çatı altında sosyal yaşam ve yaşam boyu eğitim” modelinin getireceği psiko-sosyal rahatlama ve teknik uzmanlaşma sayesinde işgücü verimliliği ve dolayısıyla üretim geliri birkaç kat arttırılabilir. Daimi kadroların eğitim ve sosyal güvenlik ihtiyaçlarının, verimlilik artışı ile sağlanacak gelir artışı ile finanse edilebildiği durumlarda bu modelin uygulanması mümkündür. Ayrıca, uygulamanın önündeki ticari kaygı ve belirsizlikler, yüksek katma değerli ve esnek ürün/üretim yapısına geçiş ve malzemede çok yüksek oranda dışa bağımlılığın azaltılması ortak anlayışının gelişerek yaygınlaşması sayesinde aşılabilir.

4.3. Malzemede Dışa Bağımlılığın Azaltılması (Gemi Motoru Üretimi)

17 Ağustos 1999 tarihinde meydana gelen depremde gölcük tersanesinin hasar görmesiyle, gerek yüz ölçümü ve gerekse teknik-teknolojik kapasitesiyle Balkanların en büyük, Avrupa'nın sayılı tersanelerinden biri olan ve o dönemde Türkiye Gemi Sanayi A.Ş. bünyesinde faaliyet gösteren "Pendik Tersanesi" ve içerisindeki "Pendik Motor Fabrikası" Dz.K.K.'na devredildi. Bu tarihten sonra Pendik Motor Fabrikası'nda diesel motor üretimi yapılmadı. Pendik Motor Fabrikası'nın kapatılmasından sonraki 2000-2010 yılları arasındaki süreçte, Türk özel sektör tersanelerinde (askeri gemiler de dahil) toplam değeri 10-15 milyar dolar civarında olan 600'den fazla gemi inşa edildi. Fakat bu arada, bu gemiler için ihtiyaç duyulan gemi sevk sistemi için yaklaşık 2 bin 400 adet gemi diesel motoru ithal edildi. Söz konusu gemi diesel motorları için yapılan harcamaların gemi maliyeti içindeki payının yaklaşık %15-20 civarında olduğu düşünülürse, bahse konu ithalat ile yaşanan döviz kaybının parasal karşılığının milyar dolarlarla ifade edilebileceği rahatlıkla anlaşılır. Bu ithalat sırasında yurtdışına ödenen dövizin yarısının bile yurt içinde kalıp yatırıma dönüşseydi on binlerce kişiye istihdam olanağı sağlanabilirdi. Öte yandan, son 10 yıllık süreçte Türk özel sektör tersanelerinin yabancı makine üreticilerine duyduğu bağımlılık, ihraç amaçlı inşa edilen gemilerin teslimlerinde gecikmelere ve dolayısıyla rekabet gücünün olumsuz etkilenmesine neden oldu.

Sonuç olarak Pendik Motor Fabrikası'nın kapatılması; Türk ekonomisi açısından bakıldığında çok büyük döviz ve dolaylı istihdam kayıplarına, sektörel açıdan bakıldığında gemi inşaatında küresel rekabet gücümüzün olumsuz etkilenmesine, sosyal açıdan bakıldığında ise gemi inşa sanayindeki işgücü piyasasında refah düzeyinin azalmasına neden olmuştur.

Bunlar, Pendik Motor Fabrikası'nın kapatılmasının akabinde son 10 yılda yaşananlar.

Peki, gemi motorunda tamamen dışa bağımlı halde olan Türk gemi inşa sanayini gelecek 10 yılda hangi gelişmeler neler bekliyor?

Kyoto Protokolü ile ilişkili olarak Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) Deniz Çevresi Koruma Komitesi (MEPC) tarafından Uluslararası Gemilerden Kaynaklanan Kirliliğin Önlenmesine Dair (MARPOL) Sözleşme'ye 1997 yılında “EK-VI: Gemilerden Kaynaklanan Hava Kirliliği’nin Önlenmesine İlişkin Kurallar” eklendi ve 2008 yılında bu kurallarda bazı değişiklikler yapıldı. 2008 yılında yapılan bu değişiklerle; kademeli olarak 2011 ve 2016 yıllarından sonra üretilen gemi diesel motorları, devir sayılarına bağlı olarak TIER-II ve TIER-III olarak adlandırılan NOx emisyon değerlerini sağlamak zorundadırlar. Örneğin; düşük devirli diyebileceğimiz 200 rpm bir gemi diesel motorunun NOx limitinin 2011 yılından sonra üretilmiş ise yaklaşık 14,5 g/kWh'nin altında, 2016 yılından sonra üretilmişse 3,5 g/kWh'nin altında olması gerekecek. Yani 2016 yılından sonra inşa edilen gemilere takılacak olan diesel motorların NOx limiti 3,5 g/kWh'nin altında olmak zorunda olacak. Dünya gemi diesel motoru piyasasının yaklaşık % 85’ini kontrolü altında tutan MAN DIESEL ve WARTSILA firmaları, son 5 yılda MARPOL EK-VI kuralları çerçevesinde gemi ana ve yardımcı makineleri ile bunların konvansiyonel bileşenlerini kapsayan gemi sevk sisteminde, NOx ve SOx emisyonlarının azaltılması ile ilgili önemli AR-GE yatırımlarına imza atıyorlar. Bu firmalar, Avrupa Komisyonu (EC)’nun büyük desteği ile 6. ve 7. Çerçeve Programları kapsamında toplam bütçesi 100 milyon dolara yakın bütçesi olan HERCULES ve HERCULES-BETA isimli araştırma projeleri hayata geçirdiler.

AB ve IMO platformlarında yaşanan bu gelişmeler ışığında, Türk gemi inşa sanayini gemi diesel motoru tedariki açısından gelecek 10 yılda nelerin beklediği hakkındaki düşüncelerimi şu şekilde özetleyebilirim: “IMO kurallarını kabul etmiş bir ülkenin limanına uğrayan bir gemi, kendi Bayrak Devleti onaylamamış olsa bile, uluslararası denizcilik kurallarına uymakla yükümlü olduğundan- özellikle 2016 yılı sonrasında yukarıda açıklanan MARPOL EK-VI gerekleri ile uyumlu yeni nesil diesel motorların temini sırasında Türk gemi inşa sanayinin dışa bağımlılığı ve yüklü miktardaki döviz kaybı şimdikine nazaran daha da artabilecektir.”

Dolayısıyla, gerek gemi inşa sanayinde son 10 yılda meydana gelen gelişmeler ve gerekse gelecek 10 yıl içinde yaşanması beklenen gelişmeler, Türkiye'nin bir an önce gemi motoru üretim potansiyellerinin harekete geçirmesini zorunlu kılmaktadır.

Bu konuda şu anda birkaç alternatif olduğunu düşünüyorum:

Alternatif-1: Pendik Tersanesi içindeki Pendik Motor Fabrikası’nı bulunduğu yerde yeniden aktif hale getirerek gemi diesel motoru üretimine başlamak,

Alternatif-2: Uygun bir yerde (Örneğin; Yalova Gemi İnşa İhtisas OSB'de) yeni bir fabrika kurularak Pendik Motor Fabrikası’ndaki tezgâh ve teçhizatı bu fabrikaya nakletmek ve gemi diesel motoru üretimine burada başlamak,

Alternatif-3: Pendik Motor Fabrikası'nın tezgâh ve ekipmanını Eskişehir'deki TÜLOMSAŞ Motor Fabrikası'na nakletmek veya bu fabrikanın imkân ve kabiliyetlerini (Pendik Motor Fabrikası gibi) deniz tipi diesel motor üretimine uygun hale getirerek gemi diesel motoru üretimine başlamak.

5. SONUÇ (ÖNERİLER):

Hâlihazırda yaşanmakta olan küresel krizi Türk gemi inşa sanayi ve denizcilik sektörü açısından fırsata dönüştüreceğini düşündüğüm önerilerimi şu şekilde özetleyebilirim:

· Gerek Çin’in işgücü maliyetlerindeki aşırı baskısı ve gerekse Güney Kore ve Japonya’nın sahip oldukları yüksek otomasyon kapasitesi ve teknolojik seviyeye bağlı olan çok yüksek verimlilikleri karşısında Türk gemi inşa sanayi, kimyasal tanker ve konteyner gemisi inşaatında edindiği uzmanlık ile birlikte, LPG, LNG, Ro-Ro, Ro-Pax, Yolcu Gemisi vb. gibi yüksek katma değerli gemilerin inşaatına yönelerek küresel bir rekabet avantajı sağlayabilir. Bunun için bir an önce tersanelere uygun bir program dahilinde teknik-teknolojik rehabilitasyon ve modernizasyon imkanı sağlanmalıdır. Yüksek katma değerli gemi inşa stratejisi şu anda Hırvatistan tarafından bile uygulanmaktadır.

· Dünya deniz ticaret filosunun büyük tonajlı gemiler (Panamax+) segmentinin 5’er yıllık periyotlarla ihtiyaç duyduğu özel (special/renewal) sörveyler göz önüne alınarak hazırlanan projeksiyonlara göre; özellikle 2011-2014 yılları arasında küresel gemi bakım-onarım talebinin artacağını öngörülmekte olup, Japonya, Singapur, Çin ve Batı Avrupa tersaneleri karşısında Türk tersaneleri, özellikle Akdeniz çanağında, Ege ve Karadeniz’de faaliyet gösteren gemilerin bakım-onarımına odaklanmalıdır.

· Türk tersaneleri, sahip oldukları imkân ve kabiliyetleri dikkate alarak ve en azından belli bir süre için deniz projelerinin yanı sıra (köprü sistemleri, kazanlar, petrol ve gaz hattı boruları, batırma tüpleri vb. gibi) endüstriyel projelere de yönelebilmelidir. Buna engel teşkil eden mevzuat hükümleri ortadan kaldırılmalıdır. Örneğin; üçüncü köprü ve asma köprü projelerine Türk tersaneleri de imkânları ölçüsünde katkı sağlayabilmelidir.

· Türk koster filosu yenilenirken başta gemi ana tahrik ve navigasyon sistemleri olmak üzere belli başlı gemi teçhizatının yurt içinde üretilmesi de sağlanmalı; Türk koster filosunun yenilenmesi projesi, özellikle gemi ana ve yardımcı makineleri ile navigasyon sistemlerinin yurt içinde üretilmesine yönelik stratejik bir fırsat olarak görülmelidir.

· Türk gemi inşa sanayinde işgücü verimliliğini arttırmak için; çelik işçiliğine yönelik daimi kadrolar oluşturulmalı; kurumsal bir çatı altında sosyal yaşam ve yaşam boyu eğitim modeli (Kaizen) uygulanmalıdır. Tıpkı 2005 yılında “Gemi Acenteleri Hakkında Yönetmelik” ile gemi acenteciliği yapan firmalar için yapıldığı gibi, tersanelerde faaliyet gösteren taşeron firmaların gemi inşa ve bakım-onarım faaliyetleri açısından yeterlik şartlarını ve hizmet esaslarını belirleyen yazılı bir mevzuat olmalıdır.

· Gerek milli ekonomi, gerekse AB ve IMO platformlarında yaşanan bazı gelişmeler, Türkiye’de çok ivedi bir şekilde gemi motoru üretiminin yeniden başlatılmasını zorunlu kılmaktadır. Bunun için Pendik Motor Fabrikası veya TÜLOMSAŞ Motor Fabrikası ülkemizin iki önemli potansiyeli olarak karşımızda durmaktadır. En azından Pendik Motor Fabrikası’nın içerisinde atıl durumda bekleyen tezgâh ve ekipmanlar Türk gemi inşa sanayinin hizmetine kazandırılmalıdır. Yalova’da kurulmaya çalışılan Gemi İnşa İhtisas OSB böyle bir yatırıma ev sahipliği yapabileceği gibi, TÜLOMSAŞ Motor Fabrikası’nın imkânları geliştirilmek suretiyle de aynı amaca kısa yoldan ulaşılabilir.

 

KAYNAKÇA:

Community of European Shipyards’ Assocation (CESA), “Presentation on Shipbuilding Market and Policy Developments”, OECD 03 December 2009, Paris.

Community of European Shipyards’ Assocation (CESA), “2007-2008 Annual Report”, Haziran 2008, Brussels.

Devlet Planlama Teşkilatı (DPT), “9. Kalkınma Planı (2007-2013), 2007, Ankara.

Devlet Planlama Teşkilatı (DPT),” 9. Kalkınma Planı Gemi İnşa Sanayi Özel İhtisas Komisyonu Raporu”, 2007, Ankara.

European Metalworker’s Federation (MEF), “Presentation on impacts of the Financial Crisis on European Shipbuilding Industry from the Union‘s Point of View”, EMF Shipbuilding Committee Meeting, 24-26 June 2009, Berlin.

İstanbul, Marmara, Ege, Akdeniz, Karadeniz Bölgeleri Deniz Ticaret Odası (IMEAK DTO), “Türkiye Gemi İnşa Sanayi 2009 Yılı Sektörel Durum Analizi”, 2009, İstanbul.

Narin, M., Özer, A., “Küresel Krizin Reel Sektör Üzerine Etkileri: Türkiye İmalat Sanayi”, Bildiri, Turgut Özal Uluslararası Ekonomi ve Siyaset Kongresi-I, 15-16 Nisan 2010, Malatya.

NTV-MSNBC, “10 soruda küresel kriz”, 23 Eylül 2008.

Organisation For Economic Co-operation and Development (OECD), “Presentation On The Interaction Between The Ship Repair, Ship Conversion & Shipbuilding Industries”, 2008, Paris.

Öztürk, S., Gövdere, B., “Küresel Finansal Kriz ve Türkiye Ekonomisine Etkileri”, Süleyman Demirel Üniversitesi İktisadi ve İdari Bilimler Fakültesi Dergisi Y.2010, C.15, S.1 s.377-397.

T.C.Cumhurbaşkanlığı Devlet Denetleme Kurulu (DDK), Tersanecilik Sektörü ile İş Sağlığı ve Güvenliği Açısından Tuzla Tersaneler Bölgesinin İncelenmesi ve Değerlendirilmesi Hakkında 26/11/2008 Tarihli ve 2008/1 Sayılı Araştırma Raporu”, 2008, Ankara.

Türkiye Büyük Millet Meclisi (TBMM) İnsan Haklarını İnceleme Komisyonu Başkanlığı, “Tuzla Tersaneler Bölgesinde İşçi Sağlığı ve İş Güvenliği Önlemlerinin Yetersizliği İle İlgili İddialar Hakkında Alt Komisyon Raporu”, 2008, Ankara.

The Korea Ship Builders’ Assocation (KOSHIPA), “2009 Annual Report”, 2009, N.Korea.

The Shipbuilders Assocation of Japon (SAJ), “2010 Annual Report”, March 2010, Japan.

Türkiye Sanayici ve İşadamları Derneği (TÜSİAD) ABD Temsilciliği, “ABD Finans Sisteminde Yaşanan Kriz Üzerine Notlar”, 18 Eylül 2008.

Türkiye Gemi İnşa Sanayicileri Birliği (GİSBİR), “Türkiye Gemi İnşa Sanayi Sektör Raporu 2008”, 28 Kasım 2008, İstanbul.

Yılmaz, F., “Türk Gemi İnşa Sanayinin Sürdürülebilir Kalkınmasına Yönelik Tedbirler”, Gemi ve Deniz Teknolojisi Dergisi Y.2008, S:177-Temmuz, s.50-51.

Yılmaz, F., “Tersaneler İçin Yeni Fırsat: Bakım-Onarım”, Gemi ve Deniz Teknolojisi Dergisi Y.2009, S:179-Ocak, s.24-26.

Yılmaz, F., “Gemi Motoru İmalatında TÜLOMSAŞ Potansiyeli”, Gemi ve Deniz Teknolojisi Dergisi Y.2009, S:182. s.45-46.

Yılmaz, F., “Türk Gemi Yan Sanayii Açısından 2581 ve 3065 Sayılı Kanunların Günümüzdeki Etkileri”, Gemi ve Deniz Teknolojisi Dergisi Y.2010, S:185-Temmuz, s.36-37.

Yılmaz, F., “MARPOL EK-VI ve Yan Etkileri”,Gemi ve Deniz Teknolojisi Dergisi Y.2010, S:185-Temmuz, s.46-48.

Zaman Ekonomi (26.04.2010) “Küresel krizin dünya ekonomisine maliyeti 5 Türkiye'den fazla” başlıklı haber.

İnternet Kaynakları (ZT: 01.12.2010):

http://www.treasury.gov.au/documents/1190/html/docshell.asp?URL=05_boom.asp

http://www.investmenttools.com/futures/bdi_baltic_dry_index.htm

http://www.clevelandfed.org/research/trends/2008/1208/01ecoact.cfm

http://www.grindrod.co.za/grindrod_ir_09/comments.htm

http://ipo.nasdaq.com/edgar_conv_html%5C2009%5C11%5C16%5C0001047469-09-010229.html

http://www.nfmm.no/tmm/3-shipping--a-global-industry/31-seaborne-transport

http://www.palgrave-journals.com/mel/journal/v12/n3/fig_tab/mel201010f9.html#figure-title

http://www.facebook.com/group.php?v=wall&gid=36799356847

http://www.tulomsas.com.tr/main.php?kid=268

ÖZGEÇMİŞ

Fatih Yılmaz, Sivas’ta doğdu. İlk ve orta öğrenimini Sivas’ta tamamladı. Lisans öğrenimini K.T.Ü. Deniz Bilimleri Fakültesi Gemi İnşaatı Mühendisliği Bölümü’nde tamamladı. Kocaeli Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsünde Yüksek Lisans yaptı. Bayrak ve Liman Devleti Sörveyörü (PSCO) olarak yerli ve yabancı bandıralı 200’den fazla geminin denetiminde bulundu. 20’den fazla ulusal ve uluslararası mesleki eğitim, kurs, seminer, panel, kongre ve konferansa katıldı. Dokuzuncu Kalkınma Planı’nın 429’uncu maddesinde bahsi geçen Türkiye Tersaneler Master Planı Projesi’nde “Kontrol Teşkilatı Üyesi” olarak ve akabinde Türk Gemi İnşa Tesislerinin Rehabilitasyon İmkânlarının Araştırılması Projesi’nde “Proje Grubu Sorumlusu” olarak görev yaptı. Türkiye’de Denizcilik Eğitiminin Geliştirilmesi Konulu Avrupa Birliği (AB) Projesi’nin mantıksal çerçevesinin hazırlanmasında da aktif görev yaptı. Halen, Gazi Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü’nde Doktora öğrenimine devam etmektedir. Evli ve bir çocuk babasıdır.

TEŞEKKÜR

Bu çalışmanın hazırlanması sırasında gösterdikleri eşsiz anlayış ve manevi desteklerinden dolayı eşim Yıldız hanıma ve biricik oğlum Muhsin Tuna’ya en içten sevgilerimi ve teşekkürlerimi sunarım.

FATİH YILMAZ

Bu yazı toplam 4011 defa okunmuştur.
Yazarın Diğer Yazıları
Tüm Hakları Saklıdır © 2012 Ulaştırma | İzinsiz ve kaynak gösterilmeden yayınlanamaz.
Haber Scripti: CM Bilişim